都说s2b2c是汽配行业的出路原来它才是汽配领域的大S 万字干货

2018-11-19 21:04 作者:公司公告 来源:凯发娱乐

  【慧聪汽车配件网】本文系根据孜本家与知名产业投资集团星河互联合办的《闭门沙龙第25期--寻找汽车配件领域的大S》活动上各位嘉宾的精彩发言整理而成,并删去部分敏感观点及不便公开的嘉宾所在机构内部信息。

  —水很深的中国汽配市场—

  汽车零配件是一种商品,跟我们熟悉的零售业态比较类似,它的整个生产结构也是从生产商到分销渠道再到整体的零售终端,最后到消费者手中,这一块跟所有的零售业态都是类似的。

  不同于零售业态的地方在于它可以分为两个不同的体系:第一是我们熟悉的4S店体系,如果车在保的话基本都会在这个渠道里进行维修保养;第二是独立车后,4S店的整体产业链是按照主机厂的一套规划去走,所需要的零配件都是原厂配件,整体流转分发通过主机厂售后部门,然后通过4S店到达车主手中,但独立车后的配件都是非原厂的,性价比上具有优势,但是流通环节的链很长,有很多层级的分销体系。因为汽修厂其实从小来讲是所谓的街边夫妻老婆店,从大来讲是比较综合性的维修厂,都是大小不一的分布。通过对产业的分析,我们发现对创业公司来讲,因为本身主机厂跟经销商它本身的地位限制,4S店这一块其实是没有特别多的机会给我们的创业者去切入,反而在独立车后这一块会有相当多的机会去做一些变革。

  在生产这一块,因为从汽配的来源来看,我们已经了解到配件质量是参差不齐,有时会有很多假冒伪劣和以次充好的现象;在分销体系这一块,从批发商到经销商,中间又存在各个层级,从省代到市代再到县代,有各种各样的分销机构,经过多层流转之后,零配件的售价从生产商到车主翻了很多倍,所以这一块也是一个特别大的痛点等待我们去解决;第三是我们看行业的时候发现行业的服务水准其实是不一样的,最早期汽配市场属于卖方市场,汽修店的老板去买配件的时候其实没有特别多的服务,现在随着更多的创业公司的入场,大家对服务有了一定的加强,但是服务整体的水平提升的并没有那么快。

  因此基于以上三点再去看车后,我们会认为独立车后尤其它的流通环节有很多机会,而且现在的从业者像中驰车福、康众汽配以及车云通,大家都在流通环节做大量的创新。看汽配流通环节的时候我们会把它分为两个模式,一个是汽配的B2B,一个是汽配的B2C。例如汽车超人是在以B2C的模式在运转,他主要做的是像轮胎等一些标准化的易损件和保养件;而B2B的范围基本所有的配件都有涵盖,像巴图鲁做的车型件和事故件这块儿,康众则是易损件会多一点,但是大家基本按照B2B的模式在走。另外会有一些变种,例如中驰是通过B2R的形式,直接对接地县城市的一些经销商,加上自己本身的一些客群,做一些尝试和发展。

  汽配行业发展的驱动因素

  驱动因素1:汽车保有量

  根据2017年上半年汽车工业协会披露的数据,我国的汽车保有量已经达到2.05亿辆,目前美国的汽车保有量大约在2.3亿,根据目前超10%的增速,到2019年我国将超越美国成为全世界汽车保有量最大的国家。SKU随着车型的增加会表现出数量级的增长,汽车保有量的增加、汽车销量的增加将带动SKU的增长,这时上游的供应厂商要做一些相应的应对,布局新的生产线,包括一些非原厂商要开辟新的生产线去应对这些变化。从终端汽修厂来讲,因为汽车修理厂老板之前可能是只是了解到一些存量车型的SKU信息,那么随着汽车保有量的增长,他也需要更多的关于新车型的信息。我们现在看到新能源汽车也是一个会慢慢起来的趋势,但目前来看它在汽车保有量里的比例还是非常小,所以这一块我们目前没有考虑,可能以后会随着研究新能源汽车的布局、发展和趋势的过程中把它对汽车行业产生的影响也加进去。

  行业之前认为国内的车龄平均在3年左右,我们选取了近十几年的数据进行了测算,发现我国的车龄平均已经达到了5年,美国现在的车龄平均在11.3年,这个数据相比美国来讲大约还不到一半。但是大家知道,随着车龄的增长,行驶里程的增加,汽车本身所需要保养的场景就会越多,因此车龄增长会对整个车后市场规模形成一个刺激作用,同时随着汽车保有量的增长,我们发现新车销量的增速是下降的趋势,导致在保车辆的比例会逐渐下降,独立市场的整体份额会慢慢提升。

  第三点比较核心,从美国的发展来看,美国的整个车后包括汽配、维修都是随着美国政策的逐步完善一步步发展起来的,对比国内市场,我们选取了从2014年开始的跟汽配相关的四个较为核心的政策,例如最新的是《汽车销售管理办法》,首先它打破了配件,尤其是原厂件和非原厂件之间的一些所谓的限制和隔阂。有了这些政策之后,4S店可以开始引进外部独立市场体系里的一些非原厂件,4S店的原厂件也可以流通到独立汽修店,这个流通的限制打开了;第二点是在之前的整个保修环节里,如果车本身在保修期,但是你没有去4S店去维保,如果被发现,这个维保就已经算是作废了,但是现在随着政策的出台,哪怕在非4S店里做维保,4S店也必须继续承担维保的义务。

  这三个影响因素包括汽车保有量、车龄以及政策,会驱动整个车后市场规模往上增长,也影响了下面要讲的行业发展趋势。

  产业链结构发生变革:供给端

  第一,原厂配件供应商依然多样化发展,但占比将下降。随着汽车保有量的增加,SKU在不断增长,原厂配件供应商的多样性不断增加,但是它的占比却在不断下降,原因在于:一是随着4S店体系和汽车后市场体系的流通限制的打开,非原厂件的配件会进入到4S店体系,就会导致4S店里的原厂件的使用率会降低,二是因为保修政策的原因,如果政策没有做太多限制的话,一些在保的车辆的维保需求会外溢。

  第二,非原厂件供应商更加集中,占比将逐步上升。国家政策是在扶持整个非原厂件体系,包括做B2B和B2C的一些创新公司,随着发展壮大,他们对于上游供应商的选择性策略会集中于头部少数的一些供应商中,所以这也会导致一个趋势:非原厂件领域供应商的集中度会越来越高。

  第三,自有品牌配件会成为趋势。我们在研究美国市场的时候,发现美国做独立汽配连锁的店开始的毛利大约在20-30%,但现在毛利已经可以做到50%以上,这一方面跟它不断去优化供应链体系相关,另一方面我们认为比较关键的因素是他引进了自有品牌的一些零配件,类似沃尔玛的自有品牌。所以我们认为国内未来的发展趋势中,因为目前大部分公司的毛利率也在20%左右的水平,如果想要提高整体的毛利率,除了优化供应链后端服务,包括开拓更大的用户群以及布局服务以外,还可以考虑去做一些贴牌的产品,这时就会有一些之前的非原厂件供应商慢慢成为代工厂,去服务于B2B或B2C的创新公司,只要它的出货量足够大,服务足够好,就可以提供这样一些定制化服务。

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